摘要:针对纯电动汽车动力总成悬置系统（powertrain mounting system， PMS）参数同时具有不确定性和相关性的复杂情形，基于整车13自由度（degree of freedom， DOF）模型开展纯电动汽车PMS稳健性优化设计研究. 首先，基于蒙特卡洛抽样和相关性变换方法提出一种概率参数相关情形下PMS固有特性响应不确定性和相关性分析的UTI-蒙特卡洛（UTI-Monte Carlo， UMC）法；然后，结合相关性变换方法和任意多项式混沌展开，推导一种高效求解PMS响应不确定性和相关性分析的UTI-任意多项式混沌展开（UTI-arbitrary polynomial chaos expansion， UAPCE）法；接着，基于UAPCE法和相关系数赋权法，提出一种考虑响应不确定性和相关性的PMS稳健性优化设计方法；最后，通过算例验证提出方法的有效性，并对比了基于传统6 DOF模型和整车13 DOF模型的分析和优化结果. 结果表明，基于整车13 DOF模型得到的计算结果能更好地反映整车环境下PMS的振动特性；以UMC方法为参考，UAPCE法在求解PMS固有特性响应的不确定性和相关性方面具有良好的计算精度和效率；提出的优化设计方法能够合理配置系统参数，提高系统稳健性.

摘要:针对现有电动汽车电池管理系统（BMS）电路板研究仅仅考虑单一功能模块的温度场及其散热效果，缺乏考虑BMS多个功能模块在温度场和力场下的相互影响及协同效应的研究的情况，以某商用BMS电路板为研究对象，采用ANSYS构建了表征BMS多模块协同作用下的热-力耦合数值仿真分析模型并验证了其有效性.在此基础上，针对BMS电路板各功能模块温度场及热变形行为开展了数值仿真研究.结果表明：BMS电路板温度分布不均，最大温差达20.5 ℃.均衡模块存在积热，温度高达54.4 ℃.高温导致电路板组件发生热膨胀变形，同时电路板约束诱发均衡模块及供电模块边缘的贴片电阻出现热应力集中，两者共同作用致使BMS均衡模块、供电模块产生凸起翘曲变形，且Z轴热变形量随着温度升高而增大，最大变形量达9.5 μm，应针对BMS电路板上积热模块开展散热优化设计.

摘要:针对电动汽车（Electric Vehicle， EV）在参与需求响应时对用户意愿考量不足，配网与EV利益分配不公的问题，提出了考虑用户响应成本及意愿的V2G能量交互策略. 对EV用户在交互中产生的充电时间延迟和电池劣化成本进行了量化与分析，并使得EV车主能够通过指定其成本系数的方式来表达他们的互动意愿，从而获得合理的补偿.随后，建立配电系统运营商（Distribution System Operator， DSO）和集群EV之间的双层斯托伯格（Stackelberg）博弈模型，并根据Karush-Kuhn-Tucker条件，将其转换为一个单层混合整数二阶锥规划问题.基于IEEE 33节点系统验证了模型的有效性，实现了EV车主和DSO之间的双赢.

摘要:针对轮毂电机对电动汽车平顺性的负效应，建立轮毂电机电动汽车四自由度振动平面模型，研究被动悬架和主动悬架对电动汽车脉冲平顺性的影响. 应用约束状态H∞控制方法，设计轮毂电机电动汽车主动悬架控制策略，开发了MATLAB/Simulink控制仿真模型. 分析无偏心、10% 偏心率和 20% 偏心率对轮毂电机激励的影响，比较轮毂电机电动汽车被动悬架和主动悬架的脉冲路面振动响应的时间历程和4种情况的平顺性评价指标. 研究结果表明，轮毂电机偏心对电动汽车产生振动激励，既影响脉冲路面平顺性，也影响状态反馈H∞控制效果.

摘要:针对四轮毂电机驱动电动汽车转矩控制中整车质心侧偏角等关键状态参数无法直接检测及车速等测量值易受到随机误差干扰的问题，建立四轮毂电机驱动电动汽车七自由度动力学模型，进行整车行驶状态参数滤波估计. 结合抗差滤波原理及无迹粒子滤波算法，提出一种整车状态滤波估计方法 . 运用自适应抗差无迹粒子滤波，实现电动汽车行驶过程中纵向速度、侧向速度和质心侧偏角的准确滤波估计 . 搭建 CarSim 与 Matlab/Simulink 联合仿真实验平台对估计算法进行验证 . 结果表明：所搭建四轮毂电机驱动汽车动力学模型对整车行驶状态具有较高的预测精度；基于自适应抗差无迹粒子滤波算法能实现整车行驶状态估计，能有效对测量参数进行滤波，且具有较高的估计精度.

摘要:构建以新能源为主体、用电负荷多元化发展的新型电力系统是实现中国“双碳”目标的重要途径 .源与荷双重不确定性的考验，对电力系统调控平衡能力及运行调度方式提出了更高的要求. 本文提出一个集成了插电式电动汽车（Plug-in Electric Vehicles，PEV）、新能源发电、固定储能，并与商业建筑物相结合的双向综合电动汽车充电站（Integrated Electric Ve?hicle Charging Station，IEVCS），建立了一个考虑其时间特性及协同互动的四阶段智能优化控制算法 .目标在于最大程度地降低考虑了用户满意度及潜在不确定性的 IEVCS 运行成本，同时通过调整PEV充放电、电池储能充放电、电网供给电量、可调整负荷等的优化调度来保障实时供需平衡 .文中分析了该算法每个阶段的作用，并验证了每个阶段在应对源荷不确定性状况时为电力供给提供更多弹性及冗余度的必要性.

摘要:针对纯电动汽车空调系统制热功耗高且低温环境工况下制热效果差的问题，提出一种通过回收电机余热为乘客舱制热来减少制热功耗的空调系统. 运用AMESim软件建立了电机余热循环系统模型并通过电机余热制热试验验证了该模型的准确性，建立了热泵空调制热系统模型并通过热泵空调制热试验验证了该模型的准确性，结合两个系统建立了带有电机余热回收的热泵空调系统仿真模型，分析了电机余热制热性能和电机余热辅助热泵空调制热性能. 试验结果表明，电机余热单独制热在中等车速、环境温度高于10 ℃的工况下能够满足制热需求；电机余热辅助热泵空调制热能够有效提高制热效率，在电机转速为3 000 r/min、压缩机转速为4 000 r/min、环境温度为-5 ℃的工况下，等效制热能效比能够达到3.4，比同工况下热泵空调单独制热模式的能效比提高了约48%. 该系统可以有效提高纯电动汽车的能源利用率，改善空调系统的制热性能.

摘要:针对常规模糊推理算法无法有效求解具有复杂或未知传热规律的传热学反问题，提出一种反馈-模糊推理全局算法. 基于模糊推理的基本流程，将变论域方法、反馈思想和模拟退火算法结合起来，通过反馈单元降低模糊规则对传热规律的依赖，并通过模拟退火单元防止陷入局部最优. 采用此方法对风冷散热器翅片的几何结构设计问题进行求解，并与常规模糊推理算法和模拟退火算法结果进行对比. 同时，对不同初始值、不同输入误差下反馈-模糊推理全局算法的计算结果进行验证和对比. 结果表明，该算法可以解决传热学规律复杂或未知的传热学反问题，计算结果不受初始值影响. 该算法在解决此类问题时拥有良好的鲁棒性和抗不适定性，可以为反问题、结构设计和优化提供参考.

摘要:针对轮毂电机电动汽车长时间运行时出现的散热困难问题，设计一种与之匹配的冷却机构和冷却方式. 在此基础上，建立轮毂电机热磁耦合温度场仿真模型. 对电动汽车的2种运行工况，开展基于不同冷源多模式方式下的轮毂电机热磁耦合温升研究及分析，并对仿真结果进行试验验证. 结果表明：电动汽车在长时间运行过程中电机高温问题得到明显改善；2种运行工况对电机温升有不同的影响. 仿真结果与试验结果吻合度较高，工况1中绕组最大误差为5.1%，转子最大误差为4.9%，工况2中绕组最大误差为4.8%，转子最大误差为4.5%，为轮毂电机电动汽车长时间运行过程中高温问题的研究提供一定参考.

摘要:随着电动汽车的普及，大规模电动汽车入网对配电网造成的影响愈加明显. 在该背景下，提出了考虑电动汽车充电桩无功响应能力的充电站实时滚动优化调度策略，充分考虑电动汽车的时空分布特性以及充电站与电网之间的有功无功交互能力，建立双层模型分别从时间和空间上对充电站的有功无功进行优化调度. 分别采用二次规划、二阶锥规划对上、下层模型进行求解，最后以改进的IEEE33节点配电网系统进行仿真，仿真结果表明该策略可以有效降低系统负荷峰谷差，减小系统网损，改善系统电压水平.