摘要:连接节点的设计是保证木-混凝土混合结构中两种材料协同工作的基础.为研究常用工程木-混凝土螺栓连接节点的力学性能及破坏模式，分别选用正交胶合木（Cross-laminated timber， CLT）-混凝土螺栓连接和云杉-松木-冷杉（Spruce Pine Fir， SPF）规格材-混凝土螺栓连接作为试验对象，设计了27组单调加载试验和低周往复加载试验，归纳并对比了两类木-混凝土螺栓连接的典型破坏模式.结果表明：木-混凝土螺栓连接节点承载力大小与螺栓屈服模式相关，CLT-混凝土螺栓连接相较于SPF-混凝土螺栓连接更易发生双铰破坏，且CLT-混凝土螺栓连接具有更好的延性.基于对两类连接力学性能差异的影响机理分析，考虑钢垫板对承载力的影响，并引入CLT等效截面，提出了木-混凝土螺栓连接的承载力力学模型.计算结果与试验结果对比的平均误差为12.18%，表明计算值与试验值吻合良好，可为木-混凝土螺栓连接的设计与应用提供参考.

摘要:工字梁组合刚构桥墩梁节点受力复杂，墩梁节点传力机理与荷载分配规律尚不明确，且缺乏相应的墩梁节点计算方法. 通过对比工字梁组合刚构桥墩梁节点试验结果，采用验证后的实体有限元计算模型，根据墩梁节点各部件在桥墩轴力、弯矩、剪力单独作用下的受力状态，分析墩梁节点的传力机理和荷载承担占比，建立各部件的设计计算方法，并开展工字梁组合刚构桥试设计. 结果表明：墩梁节点的轴力和弯矩传递机理和路径接近，剪力传递机理有所区别；纵梁与横梁各承担45%~55%荷载传递，轴压力和轴拉力作用下纵梁传力路径及荷载承担占比有所变化，直接由纵梁传递的荷载主要通过纵梁下翼缘传递，传递至横梁的荷载主要由横梁腹板栓钉承担. 纵梁设计应考虑桥墩截面附加应力，横梁按照简支梁均布荷载受力模式计算，横梁腹板连接件设计按承担所有传递至横梁的荷载计算，纵梁腹板栓钉及下翼缘栓钉按照构造要求配置. 试设计桥梁墩梁节点验算满足要求，有限元分析与理论计算结果相符，建立的墩梁节点设计方法可适用于工字梁组合刚构桥设计.

摘要:针对车联网计算任务动态卸载成功率和数据传输效率低的问题，基于多智能体深度强化学习设计了多层分布式车联网边缘计算任务动态卸载策略.首先融合软件定义网络和移动边缘计算设计了多层分布式车联网边缘计算系统模型，实现在不同层次上的协同调度优化，更好地满足移动车辆资源动态分配和任务实时处理的需求；之后从车辆计算任务卸载成功率和数据卸载速率两方面考虑，提出了一种多智能体深度强化学习算法框架，利用多智能体系统的协作学习，使车载边缘系统自主选择最优任务卸载决策；同时引入动作空间搜索优化和优先经验回放机制，进一步提升动作空间的有效搜索，提高任务卸载决策的稳定性和准确性；最终在以上算法框架和优化机制的基础上，设计了多层分布式车辆任务卸载决策优化算法，保证车辆能根据当前网络状态和任务大小，以最小的任务传输时间和高效的卸载成功率完成计算任务卸载.仿真结果表明，与已有的卸载方法相比，本文所提方法在计算任务卸载成功率方面提高了5%~20%，在数据传输效率方面平均提高了17.8%.

摘要:在智慧交通系统和城市安全领域中，准确获取车辆信息至关重要. 通过视频或图像等视觉识别手段可以直接获取车辆相关信息. 然而，在低光照环境下，图像亮度和对比度降低、噪声增加、图像细节特征易丢失，这些问题导致车辆目标检测算法的精度大大降低. 为此，提出了一种基于低光照图像增强算法和改进目标检测算法的车辆检测方法. 首先，利用图像增强算法ZeroDCE对低光照图像进行增强，以提升图像亮度； 然后，利用改进的AFF-YOLO目标检测网络对增强后的图像进行车辆检测；最后，将本文方法在车辆数据集上进行测试，并分析不同低光照等级对于车辆检测精度的影响. 结果表明，本文方法能够有效提升车辆目标检测的精度，与低光照图像相比，增强后图像的目标检测精度mAP@0.5提升了4.9%，达到94.7%；而且光照强度越低，增强后图像的目标检测精度提升越显著. 研究成果可为低照度环境下的车辆检测提供参考.

摘要:以拟建的某主跨808 m公铁双层斜拉桥为工程依托，采用节段模型风洞试验研究不同攻角下双层桁架梁断面的涡振性能及5种气动控制措施的抑振效果，结合计算流体动力学（CFD）静态绕流模拟，对比分析双层桁架梁断面的涡振机理及控制方法. 研究表明：主梁断面原设计方案在+3°和0°风攻角下存在明显的竖向和扭转涡振现象，且振幅超过规范允许值；间隔封闭上层桥面栏杆或增设抑流板可有效抑制主梁扭转涡振，但竖向涡振振幅仍不满足规范要求；上弦杆外侧增设风嘴可有效抑制主梁竖向和扭转涡振，而下弦杆外侧增设风嘴对主梁涡振抑振效果有限. 气流经主梁原设计断面上层桥面分离后，在其上下表面形成周期性脱落的大尺度旋涡，并在上层桥面后部再附，这是主梁发生竖向涡振的主要诱因；上弦杆外侧增设风嘴可引导气流平稳通过上层桥面，消除了周期性的旋涡脱落，并在其上表面形成一段狭长“回流区”，从而有效抑制了涡振的发生.

摘要:针对海洋环境中飞溅区造成的钢管混凝土柱局部环向腐蚀现象，采用机械削减方式模拟钢管壁厚局部环向腐蚀，进行了7个方钢管混凝土柱偏压试验，揭示了削弱率和偏心率对其偏压承载力的影响，并通过数值模拟对削弱率进行拓展分析.提出了基于削弱率的偏压承载力降低系数，代入中、美规范进行偏压承载力计算.结果表明：钢管的局部环向变厚度严重削弱了方钢管混凝土柱的偏压承载力和侧向挠曲能力；较大的加载偏心率也降低了其偏压承载力，但增大了其侧向挠曲能力.引入偏压承载力降低系数后，根据中、美规范计算得到的偏压承载力与试验值均吻合较好；相比于我国规范，美国规范在计算偏压承载力时相对更加保守.

摘要:针对规范中对大跨径桁架桥的双层主梁阻力系数在取值上的局限，提出一种主梁阻力系数计算方法，以施工阶段节段模型的风洞试验结果为基础，对双层桁架主梁进行模型简化后，使用CFD计算得出其三分力系数. 采用不同迎风面特征尺寸，桁架片数以及桁架间距，分析了迎风面特征尺寸对主梁的阻力系数的影响. 讨论了桁架间距以及片数不同对主梁的阻力系数的影响趋势. 结果表明：迎风面特征高度与特征宽度对主梁阻力系数影响的变化规律并不相同，对此提出以桁架纵高比为变量的双层桁架桥梁主梁的阻力系数拟合公式；当桁架间距较小时，桁架片数对主梁阻力系数无影响，但当桁架间距与桁架高度比值达到3 时，桁架片数的变化会对主梁的阻力系数产生较大的影响.

摘要:盾构开挖易引起上覆地表沉降变形，进一步会引起上覆既有管线的受力变形响应.基于此，提出了一种盾构开挖引起上覆管线变形的简化计算方法.首先采用Loganathan公式获得既有管线在盾构下穿影响下的附加应力，进一步将管线简化成无限长梁放置在Pasternak地基上，引入无限远端侧向土体位移对既有管线的影响，采用力学平衡法获得管线竖向受力变形控制方程，通过有限差分法获得管线变形及其内力数值解析.案例分析表明：与退化解析对比，该方法计算结果更贴近既有文献工程实测数据，验证了其可靠性.进一步参数研究表明：增大隧道与管线的竖向净距会引起既有管线受力变形的非线性减小；管线变形及其内力会随着地层损失率增大而线性增大；管线抗弯刚度的增大会引起管线变形减小，但会大幅增加管线弯矩.

摘要:现在，几乎每个处理器架构都已经加入了对SIMD（single instruction multiple data）指令的支持，SIMD指令能同时对一组数据执行相同的操作，通过数据并行来提高处理器的处理性能.但是大部分动态二进制翻译器忽略了本地SIMD指令的利用，而是以软件语言实现来模拟浮点计算.本文提出了一种基于QEMU翻译系统的FP-QEMU框架，FP-QEMU框架采用SIMD指令来优化替换浮点计算指令，并在X86和ARM平台上完成了完整的浮点实现.该框架可以识别动态二进制翻译系统中的浮点计算优化机会并利用SIMD指令来提升系统翻译的性能.采用SPEC 2006作为测试基准，实验表明相比QEMU，FP-QEMU跨平台的ARM应用在X86计算机上运行的最高加速比可达51.5%，平均加速比达到37.42%.

摘要:为解决已有基于深度强化学习的边缘计算任务调度面临的动作空间探索度固定不变、样本效率低、内存需求量大、稳定性差等问题，更好地在计算资源相对有限的边缘计算系统中进行有效的任务调度，在改进深度强化学习模型D3DQN（Dueling Double DQN）的基础上，提出了自适应边缘计算任务调度方法D3DQN-CAA.在任务卸载决策时，将任务与处理器的对应关系看作一个多维背包问题，根据当前调度任务与计算节点的状态信息，为任务选择与其匹配度最高的计算节点进行任务处理；为提高评估网络的参数更新效率，降低过估计的影响，提出一种综合性Q值计算方法；为进一步加快神经网络的收敛速度，提出了一种自适应动作空间动态探索度调整策略；为减少系统所需的存储资源，提高样本效率，提出一种自适应轻量优先级回放机制.实验结果表明，和多种基准算法相比，D3DQN-CAA方法能够有效地降低深度强化学习网络的训练步数，能充分利用边缘计算资源提升任务处理的实时性，降低系统能耗.